Октан ввозного действия: как импорт присадок поможет увеличить выпуск бензина
24.07.2026
Россия расширяет импорт топлива и присадок, чтобы увеличить предложение бензина на внутреннем рынке. Нулевые ввозные пошлины продлили до середины 2027 года, а для поставщиков прорабатывают скидки на перевозку продукции по железной дороге. Одновременно нефтеперерабатывающим заводам временно разрешили использовать монометиланилин — октаноповышающий компонент, который не применялся в стране с 2016 года. Эти решения приняты на фоне перебоев с топливом и ограничений на его отпуск в регионах. Как присадки помогают выпускать больше АИ-92 и АИ-95 и повлияют ли новые рецептуры на качество бензина — в материале «Известий».
Импорт как мера поддержки рынка
Совет Евразийской экономической комиссии продлил до середины 2027 года нулевые ввозные пошлины на бензин, дизельное, авиационное и судовое топливо. Одновременно льготу распространили на присадки к автомобильным бензинам. Без этого решения ставка составляла 5%.
Еще одним элементом поддержки стал импорт нефтепродуктов, ранее анонсированный вице-премьером Александром Новаком. Для поставщиков прорабатываются скидки на железнодорожные перевозки. Власти рассчитывают сделать экономически оправданным ввоз не только готового топлива, но и компонентов, с помощью которых можно увеличить его производство внутри страны.
К ним относится монометиланилин, или ММА. Его применение временно разрешили на фоне ограниченного предложения высокооктановых компонентов. Небольшое количество ММА позволяет повысить октановое число смеси и получить больше АИ-92 и АИ-95 из доступной сырьевой базы.
Бензин как конструктор
Современный автомобильный бензин состоит из базовых компонентов и набора присадок. От них зависят октановое число, экологический класс, устойчивость топлива к окислению, чистота топливной системы и ресурс двигателя.
Около 30% стандартной рецептуры могут составлять фракции каталитического крекинга, примерно 20% — риформат, еще по 20% — продукты алкилирования и изомеризат. Пропорции зависят от возможностей предприятия и марки топлива.
Важную роль в обеспечении необходимого октанового числа играют риформат и алкилат. Они обладают высокой детонационной стойкостью и позволяют довести смесь до характеристик АИ-92 или АИ-95. Когда выпуск таких компонентов сокращается, производителям приходится менять рецептуру.
При этом зависимость российской нефтепереработки от импорта различается по сегментам. Как отмечает заместитель генерального директора Института национальной энергетики Александр Фролов, высокооктановые компоненты, как правило, выпускаются непосредственно в рамках самих нефтеперерабатывающих заводов или предприятий, расположенных на территории России. Но при этом сохраняется зависимость в области катализаторов.
«Она составляет, по разным оценкам от 20% до 30%. Притом в зависимости от конкретного процесса, в котором используются катализаторы, уровень импортозависимости может значительно отличаться. Так, по каталитическому крекингу российские производители могут на 100% обеспечить внутренний спрос. Ситуация с гидропроцессами несколько сложнее, но и тут происходят подвижки», — пояснил эксперт.
Одним из вариантов становится более активное использование нафты — продукта прямой перегонки нефти, который исторически был профицитным на российском рынке. Сама по себе нафта содержит много серы и обладает недостаточно высоким октановым числом, поэтому ее доля в товарном бензине ограничена. Однако применение октаноповышающих компонентов, в том числе ММА, позволяет включать в рецептуру больше нафты и сокращать потребность в риформате, алкилате и бензинах каталитического крекинга.
Если выпуск высокооктановых компонентов временно снижается, нефтяники могут импортировать готовый бензин либо привезти присадки и сырье. Второй вариант иногда удобнее: сравнительно небольшой объем октаноповышающего компонента позволяет приготовить значительно больше товарного топлива непосредственно на НПЗ или нефтебазе.
Почему вернули ММА
Правительство до 31 декабря 2026 года разрешило российским НПЗ и нефтебазам выпускать бензин с временно измененными характеристиками. В нем может содержаться до 1% монометиланилина и до 42% ароматических углеводородов. Допустимое содержание серы увеличено до 150 мг на килограмм. Такое топливо может обращаться только на территории России.
С 2016 года до осени 2025-го использование ММА в стране было запрещено. Отказ от компонента был связан с переходом к требованиям экологического класса К5, гармонизированным с европейским стандартом Евро-5, а также с экологическими рисками и опасности повреждения двигателя.
С инженерной и экономической точки зрения ММА и другие октан-корректоры позволяют увеличить долю высокооктанового бензина без снижения его потребительских свойств. По некоторым оценкам, применение компонента может обеспечить дополнительно около 50 тыс. тонн высокооктанового бензина в месяц.
Ведущий аналитик Фонда национальной энергетической безопасности, эксперт Финансового университета при правительстве РФ Игорь Юшков обращает внимание, что часть вновь востребованных октаноповышающих присадок прежде была ограничена именно из-за токсичности и возможных рисков при обращении с ними на производстве.
«Опасность в первую очередь связана с работой с такими веществами и необходимостью строго соблюдать технологические требования», — отметил эксперт.
При этом использование ММА требует строгого контроля. Компонент относится к азотсодержащим ароматическим соединениям и может ухудшать экологические характеристики выхлопа, в частности увеличивать выбросы оксидов азота. Польское Бюро по химическим веществам, проводившее оценку N-метиланилина в рамках европейского регулирования, также указывало на потенциальные риски канцерогенности и мутагенности, воздействие на работников и потребителей и высокий коэффициент характеристики риска.
Именно поэтому содержание ММА ограничено одним процентом, а разрешение на его использование носит временный характер. При этом речь идет исключительно о промышленном приготовлении топлива с лабораторным контролем: самостоятельно добавлять такие присадки в бак нельзя.
Ввозить бензин или компоненты
Импорт готового топлива остается наиболее прямым способом быстро пополнить рынок, но его ограничивает логистика. Бензин нужно доставить в регион, перегрузить, разместить на нефтебазе и распределить между АЗС. При больших расстояниях транспортные расходы существенно влияют на конечную стоимость.
Поставки компонентов дают больше гибкости. Предприятие может приобрести готовую октаноповышающую добавку, ввезти сырье для ее производства или смешать другие разрешенные продукты с доступными бензиновыми фракциями уже в России. В отдельных случаях это позволяет перевезти меньший объем груза и получить больше товарного топлива.
Аналогичная зависимость от внешних поставок сохраняется и на рынке моторных масел. По словам Игоря Юшкова, Россия традиционно импортировала значительные объемы такой продукции из стран Азии, включая Японию, а также из Европы и США. Западные бренды продолжают поступать преимущественно по каналам параллельного импорта, а спрос на японские масла поддерживается в том числе привычками автомобилистов.
Сложность заключается и в структуре рынка. Значительную часть специализированной химии выпускают небольшие компании. Раньше крупным промышленным потребителям зачастую было проще приобрести всю необходимую номенклатуру у одного зарубежного поставщика, чем работать с несколькими российскими производителями. После ухода иностранных компаний спрос быстро переключился на внутренний рынок, но локальные предприятия не могли одномоментно увеличить выпуск.
Главным ограничением, по мнению Александра Фролова, также становится экономика отдельных проектов.
«В ряде ситуаций даже в текущих условиях оказывается проще приобрести отдельные компоненты, чем разворачивать производство внутри страны. Разумеется, у такого подхода есть очевидные минусы. На мой взгляд, именно он является главным узким местом в развитии производств», — подчеркнул Александр Фролов.
Нулевые пошлины и возможное снижение железнодорожных тарифов позволяют быстрее закрывать текущие потребности рынка. С другой стороны, более доступный импорт может снижать привлекательность вложений в локальные проекты, особенно если их запуск требует значительных инвестиций и длительных сроков.
Универсального решения нет. В одних регионах выгоднее поставлять готовый бензин, в других — компоненты для его производства, в третьих потребуется сочетание обоих вариантов.
Пакет временных решений
Обнуление пошлин — лишь одна из мер. Правительство также снизило норматив обязательных биржевых продаж бензина с 15 до 10%. Предполагается, что высвободившиеся объемы можно будет направлять сельхозпроизводителям, социально значимым потребителям и регионам, где ситуация наиболее сложная.
Кроме того, запрет на экспорт дизельного топлива был распространен на производителей. Одновременно компаниям поручили увеличить поставки нефтепродуктов на внутренний рынок.
Все эти решения формируют временный технологический и логистический коридор. Импорт становится доступнее, ММА и другие компоненты расширяют число возможных рецептур, а ограничения экспорта позволяют сохранить больше топлива внутри страны.
Это не означает моментального снижения цен на АЗС. Первоочередная задача — восстановить доступность топлива, сократить перебои и сформировать запасы. После этого дополнительные объемы могут ослабить давление на оптовые цены.
В среднесрочной перспективе импорт бензина, присадок и химического сырья может оставаться резервным инструментом на период ремонтов и сезонных пиков. Однако заменить устойчивую работу нефтепереработки он не сможет. Долгосрочная стабильность рынка будет зависеть от восстановления производственных цепочек, модернизации НПЗ и возможности быстро перераспределять топливо между регионами.
