На мировом рынке фиксируют снижение спроса на дизельное топливо (ДТ). Международное энергетическое агентство (МЭА) ожидает, что потребление ДТ и газойля по итогам этого года составит в среднем 28,3 млн баррелей в сутки (б/с), сократившись на 0,9% по сравнению с 2023 годом. При этом новые нефтеперерабатывающие заводы (НПЗ) открылись в Африке, Латинской Америке и на Ближнем Востоке, что еще больше увеличивает предложение ДТ на фоне падающего спроса.
Россия - один из крупнейших поставщиков ДТ на мировой рынок. Для отечественных нефтеперерабатывающих компаний - это основной экспортный продукт. До половины производимого в нашей стране ДТ отправлялось за границу. После закрытия для нас европейского рынка, ранее основного потребителя российского ДТ, поставки были перенаправлены в Индию, Турцию и другие страны. Причем, эксперты допускают, что значительные объемы нашего ДТ в результате все равно оказывались на европейском рынке. Если же спрос на ДТ действительно начнет падать по всему миру, то нам придется включиться в достаточно жесткую конкурентную борьбу с другими производителями. Которые часто будут иметь преимущество в логистике (за исключением наших поставок в Турцию) и не находятся под санкциями.
В МЭА утверждают, что падающий спрос уже сказался на рентабельности НПЗ, что вкупе с климатической повесткой стало причиной закрытия некоторых заводов в Европе. Причем экономику европейских НПЗ не спасает даже то, что, в отличие от ДТ, спрос на бензин и авиакеросин растет.
Но подавляющее большинство российских НПЗ принадлежат вертикально интегрированным нефтяным компаниям (ВИНК), которые могут переложить затраты с одного сегмента деятельности на другой, более прибыльный. К примеру, с нефтепереработки на добычу. Кроме того, в кои веки, за отечественную нефтепереработку играет наша налоговая система, которая компенсирует часть издержек НПЗ за модернизацию, инвестиции в переработку и поставки топлива на внутренний рынок. Поэтому здесь общемировой тренд нас почти не касается, а вот борьба за рынки сбыта вполне возможна.
Как отмечает глава Фонда национальной энергетической безопасности Константин Симонов, нужно очень аккуратно относиться к подобного рода прогнозам, поскольку они сделаны на основании весьма короткого промежутка времени. У ДТ есть преимущества - экономичность, но есть и стратегические сложности - его считают шумным, а главное, не экологичным. Но возьмем ситуацию прошлого года, когда в "зеленой" Европе возник серьезный дефицит ДТ летом и осенью, что привело к сильному росту цен на него. Что, кстати, стало одной из причин топливного кризиса у нас. Третьи страны закупали ДТ у нас, а свое отправляли в Европу.
Что касается ситуации в этом году, то сейчас наши компании чувствуют себя очень уверено, говорит Симонов. Даже Bloomberg фиксирует в сентябре довольно приличный, на 10%, рост морских поставок дизеля и мазута из России. И пока никаких проблем со сбытом российского дизеля нет.
С другой стороны, эксперт по энергетике Кирилл Родионов считает, что в среднесрочной перспективе часть рисков для экспортеров российского ДТ будет связана с газификацией наземного грузового транспорта в Китае. Продажи тяжелых грузовиков на сжиженном природном газе (СПГ) в КНР в период с января по май 2024 года увеличилась на 127% в сравнении с аналогичным периодом 2023 года (до 92,6 тыс. единиц). Доля "тягачей" на СПГ в общих продажах тяжелых грузовых авто увеличилась за тот же период с 10,1% до 21,4% соответственно. Доля "тягачей" на СПГ в общем парке тяжелых грузовых авто в КНР увеличится с 7,5% в конце 2023 года до 10% в конце 2024 года.
Здесь, правда, есть нюанс, Китай не самый крупный покупатель нашего ДТ. Основные объемы он выпускает сам, что, впрочем, не отменяет увеличения предложения и снижения спроса в случае уменьшения потребления ДТ в Поднебесной. Кроме того, за исключением Турции, у основных потребителей нашего ДТ - Бразилии и Индии - появляются другие варианты импорта. В этом году начинают работать новые НПЗ, среди которых самые крупные: завод Dangote в Нигерии мощностью 650 тыс. б/с, Dos Bocas в Мексике с 340 тыс. б/с, Al Zour в Кувейте на 615 тыс. б/с и Duqm в Омане на 230 тыс. б/с. Только их общая мощность - 1,8 млн б/с, и если хотя бы треть производимого ими продукта будет ДТ, то это увеличит предложение на 600 тыс. б/с. Причем для поставок в Индию или Бразилию они имеют логистические преимущества.
Также риски для спроса на ДТ несет ужесточении экологических ограничений, уточняет генеральный директор маркетплейса нефтепродуктов и сырья OPEN OIL MARKET Сергей Терешкин. С 2020 года предельное содержание серы в судовом топливе, используемом в международных морских перевозках, не может превышать 0,5%. А в прибрежных территориях стран ЕС и Северной Америки этот порог составляет лишь 0,1%. Это создает риски не только для производителей мазута, но и поставщиков ДТ, поскольку выпуск низкосернистого ДТ требует дополнительных издержек на переработку нефти.
Также всё более серьезную конкуренцию ДТ будет составлять газомоторное топливо (ГМТ). Сюда относится не только СПГ, но и метанол и сжиженные углеводородные газы (СУГ). К сегодняшнему дню в мире в целом насчитывается 383 судна на СПГ, при этом еще 534 находятся на стадии строительства. Для сегмента СУГ количество действующих и строящихся судов составляет 107 и 84 соответственно, а для сегмента метанола - 27 и 198.
Но здесь нет худа без добра. По мнению Терешкина, переход на ГМТ в морском транспорте создает новые возможности для российской газовой отрасли. Технологий мало- и среднетоннажного производства СПГ достаточно для производства судового топлива. В свою очередь, производство метанола является одной из альтернатив монетизации природного газа в условиях сокращения поставок в Европу, считает эксперт.
